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Zusammenfassung
Drei Kategorien von Argumenten
Funktionale Argumente
Politische Argumente
Pragmatische Argumente
- Die Region Basel braucht endlich ein modernes S-Bahn-System
- Die grossen Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof sollen von faktischen Sackbahnhöfen zu Durchmesserbahnhöfen umgebaut werden
- Das Herzstück schafft Nutzen für internationalen Fernverkehr und Güterverkehr
- Das Herzstück entlastet das überlastete innerstädtische Tramnetz
Politische Argumente
- Das Bahnnetz der Region Basel ist im nationalen Quervergleich überproportional durch internationalen und nationalen Fernverkehr und vor allem Güterverkehr belastet; für den Ausbau des Regionalverkehrs stehen kaum Kapazitäten zur Verfügung
- Die Region Basel nimmt in Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur viele Nachteile zu Gunsten der ganzen Schweiz in Kauf
- Die Region Basel hat einen grossen Nachholbedarf beim Mittelverteiler/S-Bahnsystem
- Der Bund hat Basel in Bezug auf die Entwicklung des Bahnsystems vernachlässigt; die Region Basel weiss was sie will und darf unter den Versäumnissen auf Stufe Bund nicht leiden
- Das Herzstück unterstützt mit neuen Haltestellen die Ziele des RPG
- Die Mittelzuteilung des Bundes für die Region Basel und die vom Bund getätigten Investitionen in das Bahn- und Nationalstrassennetz im Raum Basel sind seit Langem unterdurchschnittlich
- Das Herzstück trägt markant zum Wohlstand der Region Basel – und damit auch der ganzen Schweiz – bei
Pragmatische Argumente
- Das Projekt ist gut konkretisiert
- Das Herzstück weist ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf
- Das Herzstück ist in der Region breit akzeptiert und wird von Politik und Wirtschaft unterstützt und gefordert
- Projektierungsmittel fürs Herzstück sind eine lohnende Investition und kreditmässig gut verkraftbar
- Wenn das Herzstück keine Aufnahme in STEP AS 2035 findet, droht ein langer Projektstillstand
Ausgangslage und Fragestellung
Weshalb braucht es das Herzstück und weshalb muss es in STEP Ausbauschritt (AS) 2035 mit finanziellen Mitteln des Bundes ausgestattet werden?
Das Herzstück ist eine neue unterirdische Verbindung zwischen den grossen Basler Bahnhöfen Basel SBB, Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann (Abb. 1). Das Herzstück verbessert die Erschliessung der Innenstadt und eines der bedeutendsten innerstädtischen Entwicklungsgebiete durch die neuen Haltestellen Basel Mitte und Klybeck. Ausserdem können dank des Herzstücks die bestehenden S-Bahnlinien über das Zentrum der Agglomeration durchgebunden werden (Abb. 2).
Das Herzstück ist eine neue unterirdische Verbindung zwischen den grossen Basler Bahnhöfen Basel SBB, Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann (Abb. 1). Das Herzstück verbessert die Erschliessung der Innenstadt und eines der bedeutendsten innerstädtischen Entwicklungsgebiete durch die neuen Haltestellen Basel Mitte und Klybeck. Ausserdem können dank des Herzstücks die bestehenden S-Bahnlinien über das Zentrum der Agglomeration durchgebunden werden (Abb. 2).
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Abb. 1: Das Herzstück (rot) verbindet die Bahnhöfe Basel SBB, Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann über das Stadtzentrum.
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Abb. 2: Das Herzstück ermöglicht, dass aus allen sieben Talschaften der Region Basel S-Bahnlinien als Durchmesserlinien geführt werden können.
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Mit den geplanten Ausbauten auf den Zulaufstrecken können der Takt verdichtet und die Reisezeit markant verbessert werden. Als Folge wird der öffentliche Verkehr insgesamt substanziell attraktiver. Ebenso wird mit dem Herzstück erreicht, dass die heute vorwiegend als Sackbahnhöfe genutzten Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof künftig als effizientere Durchgangsbahnhöfe betrieben werden können. Dank neuen Haltestellen in innerstädtischen Zonen mit hoher Nutzungsdichte (Haltestelle Basel Mitte) bzw. potenziell hoher Nutzung (Haltestelle Klybeck) werden die Vorgaben des Raumplanungsgesetzes – Siedlungsentwicklung nach innen, Verdichtung – spürbar unterstützt.
Das Herzstück ist so konzipiert, dass es nebst dem Angebotskonzept Regionalverkehr auch allen heute beim Bund noch zur Diskussion stehenden Angebotsvarianten Fernverkehr genügt. Die Investitionskosten für das gesamte Herzstück inkl. dem sogenannten Y-Ast (Verbindung Basel Mitte zum Bahnhof St. Johann) belaufen sich auf rund 2.4 Milliarden Franken. Die Vorprojektierung ist im Gang, aber noch nicht abgeschlossen. Die Machbarkeit ist bestätigt.
Es gibt zahlreiche Gründe, weshalb das Herzstück zweckmässig und notwendig ist und ohne zeitlichen Verzug und Unterbruch zwingend bis zur Baureife mit anschliessender Realisierung gebracht werden soll.
Die funktionalen, politischen und pragmatischen Argumente werden nachstehend dargelegt, wobei fallweise auf die Ausführungen im Argumentarium trireno verwiesen wird.
Das Herzstück ist so konzipiert, dass es nebst dem Angebotskonzept Regionalverkehr auch allen heute beim Bund noch zur Diskussion stehenden Angebotsvarianten Fernverkehr genügt. Die Investitionskosten für das gesamte Herzstück inkl. dem sogenannten Y-Ast (Verbindung Basel Mitte zum Bahnhof St. Johann) belaufen sich auf rund 2.4 Milliarden Franken. Die Vorprojektierung ist im Gang, aber noch nicht abgeschlossen. Die Machbarkeit ist bestätigt.
Es gibt zahlreiche Gründe, weshalb das Herzstück zweckmässig und notwendig ist und ohne zeitlichen Verzug und Unterbruch zwingend bis zur Baureife mit anschliessender Realisierung gebracht werden soll.
Die funktionalen, politischen und pragmatischen Argumente werden nachstehend dargelegt, wobei fallweise auf die Ausführungen im Argumentarium trireno verwiesen wird.
Funktionale Argumente
Die Region Basel braucht endlich ein modernes S-Bahn-System
Das heutige S-Bahnsystem der Region Basel ist noch stark unterentwickelt und hält keinem Vergleich mit anderen Agglomerationen vergleichbarer Grösse stand. Mit den im Ausbauprogramm STEP AS 2025 schon beschlossenen und mit STEP AS 2035 in Aussicht gestellten Ausbauten auf den Zulaufstrecken werden wohl Taktverdichtungen und Angebotsverbesserungen ermöglicht. Ohne Herzstück fehlt jedoch die notwendige Infrastruktur, um die S-Bahnlinien wirkungsvoll durchzubinden bzw. die S-Bahnlinien als Durchmesserlinien zu führen. Erst damit können substanziell attraktivere Reisezeiten erreicht und die Umsteigevorgänge stark reduziert werden.
Das heutige S-Bahnsystem der Region Basel ist noch stark unterentwickelt und hält keinem Vergleich mit anderen Agglomerationen vergleichbarer Grösse stand. Mit den im Ausbauprogramm STEP AS 2025 schon beschlossenen und mit STEP AS 2035 in Aussicht gestellten Ausbauten auf den Zulaufstrecken werden wohl Taktverdichtungen und Angebotsverbesserungen ermöglicht. Ohne Herzstück fehlt jedoch die notwendige Infrastruktur, um die S-Bahnlinien wirkungsvoll durchzubinden bzw. die S-Bahnlinien als Durchmesserlinien zu führen. Erst damit können substanziell attraktivere Reisezeiten erreicht und die Umsteigevorgänge stark reduziert werden.
Die grossen Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof sollen von faktischen Sackbahnhöfen zu Durchmesserbahnhöfen umgebaut werden
Heute werden die konzeptionell als Durchgangsbahnhöfe gestalteten Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof primär als Sackbahnhöfe betrieben. Sackbahnhöfe sind generell weniger effizient, benötigen mehr Bahnhofsgleise und bedingen aufwändige Zugswendemanöver. Dank des Herzstücks kann ein grosser Anteil der Züge beide Bahnhöfe ohne Wendemanöver durchfahren.
Heute werden die konzeptionell als Durchgangsbahnhöfe gestalteten Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof primär als Sackbahnhöfe betrieben. Sackbahnhöfe sind generell weniger effizient, benötigen mehr Bahnhofsgleise und bedingen aufwändige Zugswendemanöver. Dank des Herzstücks kann ein grosser Anteil der Züge beide Bahnhöfe ohne Wendemanöver durchfahren.
Das Herzstück schafft Nutzen für internationalen Fernverkehr und Güterverkehr
Das Herzstück macht den Bahnknoten Basel insgesamt leistungsfähiger. Es ist so konzipiert, dass es von allen Personenverkehrszügen befahren werden kann, bietet somit auch die Voraussetzungen, um das Angebot auch beim Fernverkehr zu verbessern, bringt insgesamt nicht nur mehr Bahnkapazität, sondern hiermit auch bessere Voraussetzungen für einen robusten und weniger störungsanfälligen Bahnbetrieb. Bei der Elsässerbahn steigt dank des Herzstücks die Kapazität zugunsten anderer Verkehre und beim Badischen Bahnhof werden mit dem Herzstück die Wiesental- und die Hochrheinstrecke so entflochten, dass für den Güterverkehr Nord-Süd mehr Kapazität zur Verfügung steht.
Das Herzstück macht den Bahnknoten Basel insgesamt leistungsfähiger. Es ist so konzipiert, dass es von allen Personenverkehrszügen befahren werden kann, bietet somit auch die Voraussetzungen, um das Angebot auch beim Fernverkehr zu verbessern, bringt insgesamt nicht nur mehr Bahnkapazität, sondern hiermit auch bessere Voraussetzungen für einen robusten und weniger störungsanfälligen Bahnbetrieb. Bei der Elsässerbahn steigt dank des Herzstücks die Kapazität zugunsten anderer Verkehre und beim Badischen Bahnhof werden mit dem Herzstück die Wiesental- und die Hochrheinstrecke so entflochten, dass für den Güterverkehr Nord-Süd mehr Kapazität zur Verfügung steht.
Das Herzstück entlastet das überlastete innerstädtische Tramnetz
Das innerstädtische Tramnetz sowie der Centralbahnplatz vor dem Bahnhof Basel SBB sind heute schon massiv überlastet und die Personenfrequenzen werden weiter ansteigen. Es reicht nicht, allein das Tramnetz anzupassen, um die notwendige Entlastung im Zielzustand zu erreichen. Dank dem Herzstück und den beiden neuen innerstädtischen Tiefhaltestellen Basel Mitte und Klybeck kann das Tramnetz ganz speziell an den neuralgischen Punkten – beim Centralbahnplatz und den Linien ab Bahnhof Basel SBB via Bankenplatz zum Marktplatz und weiter in Richtung Kleinbasel – ganz wesentlich entlastet werden.
Das innerstädtische Tramnetz sowie der Centralbahnplatz vor dem Bahnhof Basel SBB sind heute schon massiv überlastet und die Personenfrequenzen werden weiter ansteigen. Es reicht nicht, allein das Tramnetz anzupassen, um die notwendige Entlastung im Zielzustand zu erreichen. Dank dem Herzstück und den beiden neuen innerstädtischen Tiefhaltestellen Basel Mitte und Klybeck kann das Tramnetz ganz speziell an den neuralgischen Punkten – beim Centralbahnplatz und den Linien ab Bahnhof Basel SBB via Bankenplatz zum Marktplatz und weiter in Richtung Kleinbasel – ganz wesentlich entlastet werden.
Politische Argumente
Das Bahnnetz der Region Basel ist im nationalen Quervergleich überproportional durch internationalen und nationalen Fernverkehr und vor allem Güterverkehr belastet; für den Ausbau des Regionalverkehrs stehen kaum Kapazitäten zur Verfügung
Das Schienennetz des Bahnknotens Basel ist in ganz erheblichem Umfang durch Fern- und Güterverkehr belastet (Abb. 3, Zustand 2016). So sind heute von den 59 im Bahnhof Basel SBB stündlich abgefertigten Zügen 39 Züge dem Fern- und Güterverkehr zuzuordnen, beim Badischen Bahnhof sind dies 28 von 40 Zügen. Der Regionalverkehr, muss sich mit den bescheidenen Restkapazitäten zufriedengeben. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass zum Beispiel der Güterverkehr künftig noch wachsen soll und somit noch in stärkerem Umfang um diese Restkapazitäten kämpfen wird. Dies hat auch zur Folge, dass notwendige Kapazitätserweiterungen eigentlich unfairerweise dem Regionalverkehr angelastet werden.
Das Schienennetz des Bahnknotens Basel ist in ganz erheblichem Umfang durch Fern- und Güterverkehr belastet (Abb. 3, Zustand 2016). So sind heute von den 59 im Bahnhof Basel SBB stündlich abgefertigten Zügen 39 Züge dem Fern- und Güterverkehr zuzuordnen, beim Badischen Bahnhof sind dies 28 von 40 Zügen. Der Regionalverkehr, muss sich mit den bescheidenen Restkapazitäten zufriedengeben. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass zum Beispiel der Güterverkehr künftig noch wachsen soll und somit noch in stärkerem Umfang um diese Restkapazitäten kämpfen wird. Dies hat auch zur Folge, dass notwendige Kapazitätserweiterungen eigentlich unfairerweise dem Regionalverkehr angelastet werden.
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Abb. 3: Züge des Fern- und Güterverkehrs (Bundesverkehre IPV, FV, GV in rot, grün und blau abgebildet) belasten den Bahnknoten Basel erheblich. Dem Regionalverkehr (RV, in schwarz abgebildet) bleiben die bescheidenen Restkapazitäten. Quelle: Angebotskonzepte und Zugzahlen-Karten, alius consulting GmbH
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Abb. 4: Das Herzstück dient sowohl den Bundesverkehren (IPV, FV, GV in rot, grün und blau abgebildet) als auch dem Regionalverkehr (RV, in schwarz abgebildet). Quelle: Angebotskonzepte und Zugzahlen-Karten, alius consulting GmbH
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Das Herzstück schafft hier die zusätzlichen Kapazitäten, damit für alle Verkehre genügend Platz zur Verfügung steht (Abb. 4, Herzstück Hoch-Y).
Die Region Basel nimmt in Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur viele Nachteile zu Gunsten der ganzen Schweiz in Kauf
Allein das Bahnareal beansprucht im Kanton Basel-Stadt mit 2.8 % der gesamten Kantonsfläche überproportional viel Platz verglichen mit der ganzen Schweiz. Der platzarme Kanton Basel-Stadt übernimmt erhebliche Lasten zugunsten der gesamten Schweiz, indem er Flächen für Verkehr und nationale Logistik (Rheinhäfen!) zur Verfügung stellt, ohne dass die Region selbst hinreichend profitieren kann.
Die beiden grossen Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof werden in erheblichem Umfang durch Güterverkehr belastet. Dies im Gegensatz zu anderen grossen Bahnhöfen wie dem Hauptbahnhof Zürich, dem Bahnhof Bern, dem Bahnhof Luzern etc. Damit gehen nebst Streckenkapazitäten auch Bahnhofskapazitäten verloren, welche sonst für den Regionalverkehr zur Verfügung stehen könnten.
Allein das Bahnareal beansprucht im Kanton Basel-Stadt mit 2.8 % der gesamten Kantonsfläche überproportional viel Platz verglichen mit der ganzen Schweiz. Der platzarme Kanton Basel-Stadt übernimmt erhebliche Lasten zugunsten der gesamten Schweiz, indem er Flächen für Verkehr und nationale Logistik (Rheinhäfen!) zur Verfügung stellt, ohne dass die Region selbst hinreichend profitieren kann.
Die beiden grossen Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof werden in erheblichem Umfang durch Güterverkehr belastet. Dies im Gegensatz zu anderen grossen Bahnhöfen wie dem Hauptbahnhof Zürich, dem Bahnhof Bern, dem Bahnhof Luzern etc. Damit gehen nebst Streckenkapazitäten auch Bahnhofskapazitäten verloren, welche sonst für den Regionalverkehr zur Verfügung stehen könnten.
Die Region Basel hat einen grossen Nachholbedarf beim Mittelverteiler/S-Bahnsystem
Die trinationale Agglomeration Basel mit ihren rund 1 Million Einwohnern muss sich bisher mit einem bescheidenen S-Bahn-System (Abb. 5) zufriedengeben.
Die trinationale Agglomeration Basel mit ihren rund 1 Million Einwohnern muss sich bisher mit einem bescheidenen S-Bahn-System (Abb. 5) zufriedengeben.
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Abb. 5 und 6: Die Mehrheit der S-Bahnlinien endet im Bahnhof Basel SBB oder im Badischen Bahnhof, die als Sackbahnhöfe betrieben werden. Das wird sich mit dem Herzstück Basel ändern.
Mit dem Ausbauschritt 2025 wurde zwar eine Angebotsverbesserung auf der Ergolztal-Linie beschlossen und mit dem Ausbauschritt sollen auch Angebotsverbesserungen auf den anderen Talschaftslinien beschlossen werden, ohne das Herzstück fehlen jedoch die für ein attraktives S-Bahnsystem charakteristischen Durchmesserlinien.
Der Bund hat Basel in Bezug auf die Entwicklung des Bahnsystems vernachlässigt; die Region Basel weiss was sie will und darf unter den Versäumnissen auf Stufe Bund nicht leiden
Erst auf Anregung des Bahnknotens Basel hat der Bund die Arbeiten für ein «Zielbild 2040», das heisst eines Entwicklungskonzepts für den Bahnknoten Basel aus Bundessicht in Angriff genommen. Unverständlicherweise wurde bisher seitens BAV und SBB für die Bundesverkehre lediglich der Status quo fortgeschrieben; die Ausarbeitung einer längerfristigen Entwicklungsstrategie wurde völlig vernachlässigt. Generell wird es begrüsst, dass der Bund nun diese Versäumnisse nachholen will. Leider ist es so, dass das «Zielbild 2040» erst in der zweiten Hälfte 2019 und damit in Bezug auf die Vorlage Ausbauschritt 2035 zu spät vorliegen wird. Seitens Bahnknoten Basel stehen jedoch die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit des Herzstücks ausser Frage und die aktuelle Konfiguration des Herzstücks ist derart optimiert, dass sie allen beim Bund zur Diskussion stehenden Zielbild-Varianten genügen kann. Es besteht deshalb keinerlei Grund, die Weiterbearbeitung des Herzstücks, d. h. vorab die Projektierung, nicht zu unterstützen.
Erst auf Anregung des Bahnknotens Basel hat der Bund die Arbeiten für ein «Zielbild 2040», das heisst eines Entwicklungskonzepts für den Bahnknoten Basel aus Bundessicht in Angriff genommen. Unverständlicherweise wurde bisher seitens BAV und SBB für die Bundesverkehre lediglich der Status quo fortgeschrieben; die Ausarbeitung einer längerfristigen Entwicklungsstrategie wurde völlig vernachlässigt. Generell wird es begrüsst, dass der Bund nun diese Versäumnisse nachholen will. Leider ist es so, dass das «Zielbild 2040» erst in der zweiten Hälfte 2019 und damit in Bezug auf die Vorlage Ausbauschritt 2035 zu spät vorliegen wird. Seitens Bahnknoten Basel stehen jedoch die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit des Herzstücks ausser Frage und die aktuelle Konfiguration des Herzstücks ist derart optimiert, dass sie allen beim Bund zur Diskussion stehenden Zielbild-Varianten genügen kann. Es besteht deshalb keinerlei Grund, die Weiterbearbeitung des Herzstücks, d. h. vorab die Projektierung, nicht zu unterstützen.
Das Herzstück unterstützt mit neuen Haltestellen die Ziele des RPG
Mit dem nationalen Raumplanungsgesetz (RPG) wird angestrebt, Siedlungen nach innen zu entwickeln und bestehende Nutzungen zu verdichten. Dieses Ziel kann namentlich durch die verbesserte Erschliessung von Räumen mit bestehender und oder potenziell hoher Nutzung in städtischen Gebieten erreicht werden. Das Herzstück als Neubaustrecke zwischen Bahnhof Basel SBB, Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann, nimmt diese Zielsetzung vollumfänglich auf und erschliesst dank der beiden neuen Haltestellen Basel Mitte und Klybeck innerstädtische Räume mit heute schon hoher Nutzung und hohem künftigem Nutzungspotenzial. Zusammen mit den auf den schon bestehenden Eisenbahn-Stammstrecken geplanten neuen Haltestellen, Morgartenring, Solitude, Wolf, Dornach Apfelsee und Lörrach Stetten und dem neuen EuroAirport-Bahnhof werden die Vorgaben des RPG optimal und nachhaltig umgesetzt.
Mit dem nationalen Raumplanungsgesetz (RPG) wird angestrebt, Siedlungen nach innen zu entwickeln und bestehende Nutzungen zu verdichten. Dieses Ziel kann namentlich durch die verbesserte Erschliessung von Räumen mit bestehender und oder potenziell hoher Nutzung in städtischen Gebieten erreicht werden. Das Herzstück als Neubaustrecke zwischen Bahnhof Basel SBB, Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann, nimmt diese Zielsetzung vollumfänglich auf und erschliesst dank der beiden neuen Haltestellen Basel Mitte und Klybeck innerstädtische Räume mit heute schon hoher Nutzung und hohem künftigem Nutzungspotenzial. Zusammen mit den auf den schon bestehenden Eisenbahn-Stammstrecken geplanten neuen Haltestellen, Morgartenring, Solitude, Wolf, Dornach Apfelsee und Lörrach Stetten und dem neuen EuroAirport-Bahnhof werden die Vorgaben des RPG optimal und nachhaltig umgesetzt.
Die Mittelzuteilung des Bundes für die Region Basel und die vom Bund getätigten Investitionen in das Bahn- und Nationalstrassennetz im Raum Basel sind seit Langem unterdurchschnittlich
Im Auftrag der Handelskammer beider Basel (HKBB) wurden die Beiträge verschiedener Regionen der Schweiz zum wirtschaftlichen Wachstum, die in den vergangenen Jahren vom Bund bewilligten finanziellen Mittel für Bahn 2000
Als Ergebnis kann zusammengefasst werden:
Im Auftrag der Handelskammer beider Basel (HKBB) wurden die Beiträge verschiedener Regionen der Schweiz zum wirtschaftlichen Wachstum, die in den vergangenen Jahren vom Bund bewilligten finanziellen Mittel für Bahn 2000
- NEAT
- Hochgeschwindigkeits-Anschlüsse, HGV-A
- Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur, ZEB
- DML & CEVA (Beiträge aus Infrastrukturfond und Agglomerationsprogramm 1)
- Ausbauschritte 2025 und 2035
- Fertigstellung Nationalstrasse ab Bundesbesitz 2008
- 1. & 2. Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz
Als Ergebnis kann zusammengefasst werden:
- Die Region Basel ist (noch) eine der wachstumsstärksten Regionen der Schweiz; wenn diese Situation nicht beibehalten werden kann, leidet darunter die ganze Schweiz.
- Der Bund würdigt die wirtschaftliche Situation der Region Basel zu wenig und investiert (rückblickend und vorausschauend) im gesamtschweizerischen Vergleich massiv unterproportional in die Verkehrsinfrastrukturen der Region Basel.
- Der Bund vernachlässigt und benachteiligt die Region Basel stark.
Das Herzstück trägt markant zum Wohlstand der Region Basel – und damit auch der ganzen Schweiz – bei
In der Beurteilungsmethodik des Bundes, mit welcher die Bahninfrastrukturprojekte hinsichtlich Nutzen und Kosten bewertet und priorisiert werden, bleiben die sogenannten Agglomerationseffekte ausser Acht. Das Herzstück ist als einziges der in STEP AS 2035 enthaltenen Vorhaben eine Neubaustrecke, welche vor allem dank neuer Haltestellen die Qualität der Erschliessung von Flächen mit hoher Nutzung und hohem Nutzungspotenzial substanziell verbessert. Dadurch entstehen volkswirtschaftliche Nutzenzuwächse, die sich in jährlich wiederkehrenden Zuwächsen beim Bruttoinlandprodukt der Region und in hohen absoluten Beträgen auswirken. Diese Agglomerationseffekte wurden schon früher nachgewiesen. Es liegen heute verbesserte Analyse- und Berechnungsmethoden vor; aktuell werden die Agglomerationseffekte anhand dieser besseren Methoden neu berechnet. Die Ergebnisse sollten bis Ende November 2019 vorliegen.
In der Beurteilungsmethodik des Bundes, mit welcher die Bahninfrastrukturprojekte hinsichtlich Nutzen und Kosten bewertet und priorisiert werden, bleiben die sogenannten Agglomerationseffekte ausser Acht. Das Herzstück ist als einziges der in STEP AS 2035 enthaltenen Vorhaben eine Neubaustrecke, welche vor allem dank neuer Haltestellen die Qualität der Erschliessung von Flächen mit hoher Nutzung und hohem Nutzungspotenzial substanziell verbessert. Dadurch entstehen volkswirtschaftliche Nutzenzuwächse, die sich in jährlich wiederkehrenden Zuwächsen beim Bruttoinlandprodukt der Region und in hohen absoluten Beträgen auswirken. Diese Agglomerationseffekte wurden schon früher nachgewiesen. Es liegen heute verbesserte Analyse- und Berechnungsmethoden vor; aktuell werden die Agglomerationseffekte anhand dieser besseren Methoden neu berechnet. Die Ergebnisse sollten bis Ende November 2019 vorliegen.
Pragmatische Argumente
Das Projekt ist gut konkretisiert
Im Jahr 2014 haben der Grosse Rat (BS) und der Landrat (BL) – gestützt auf umfangreiche Machbarkeits- und Vorstudien – Verpflichtungskredite von CHF 19'553'000 und CHF 9'767'000 (insgesamt CHF 29'300'000) für ein Vorprojekt Herzstück gesprochen. Die Bereitschaft zu hohen Vorleistungen dokumentiert das grosse Engagement und Interesse der Standortregion an dieser neuen Infrastruktur. Mittlerweile liegen für die Neubaustrecke Herzstück detaillierte Projektstudien vor. Die horizontale und vertikale Linienführung wurden – gestützt auf den Synthesebericht der Bahnknoten-Organisation vom April 2017 – von der Projektsteuerung Bahnknoten Basel zustimmend zur Kenntnis genommen. Die Linienführung klärte gleichzeitig die Frage der Einbindung in die bestehenden Bahnhöfe. Die bauliche Machbarkeit ist nachgewiesen und es liegt eine Kostenberechnung mit guter Genauigkeit vor.
Im Rahmen der unter Federführung des BAV in Angriff genommenen Zielbild-Bearbeitung wurde seitens Bund/SBB festgestellt, dass wegen des Fahrplans die Fahrzeit auf dem Herzstück zwischen Basel SBB und Badischem Bahnhof maximal 9 Minuten betragen sollte. Dies würde eine Neubaustrecke mit kürzerer Abwicklung bedingen. Entsprechend kann es sein, dass seitens BAV/SBB auf die Frage der Einbindung des Herzstücks in den Bahnhof Basel SBB zurückgekommen und eine Lösung mit Tiefbahnhof Basel SBB wieder ins Spiel gebracht wird. Die Region könnte mit einem derartigen Entscheid leben, sofern er nicht dazu führt, dass das Vorhaben verzögert wird. Im Rahmen der Arbeiten für den Synthesebericht sind auch für die Lösungen mit Tiefbahnhof in Basel SBB die Machbarkeiten geklärt worden. In Bezug auf die Forderung der Region für die Aufnahme von Projektierungsgeldern für das Herzstück im STEP AS 2035 ändert sich hiermit überhaupt nichts.
Im Jahr 2014 haben der Grosse Rat (BS) und der Landrat (BL) – gestützt auf umfangreiche Machbarkeits- und Vorstudien – Verpflichtungskredite von CHF 19'553'000 und CHF 9'767'000 (insgesamt CHF 29'300'000) für ein Vorprojekt Herzstück gesprochen. Die Bereitschaft zu hohen Vorleistungen dokumentiert das grosse Engagement und Interesse der Standortregion an dieser neuen Infrastruktur. Mittlerweile liegen für die Neubaustrecke Herzstück detaillierte Projektstudien vor. Die horizontale und vertikale Linienführung wurden – gestützt auf den Synthesebericht der Bahnknoten-Organisation vom April 2017 – von der Projektsteuerung Bahnknoten Basel zustimmend zur Kenntnis genommen. Die Linienführung klärte gleichzeitig die Frage der Einbindung in die bestehenden Bahnhöfe. Die bauliche Machbarkeit ist nachgewiesen und es liegt eine Kostenberechnung mit guter Genauigkeit vor.
Im Rahmen der unter Federführung des BAV in Angriff genommenen Zielbild-Bearbeitung wurde seitens Bund/SBB festgestellt, dass wegen des Fahrplans die Fahrzeit auf dem Herzstück zwischen Basel SBB und Badischem Bahnhof maximal 9 Minuten betragen sollte. Dies würde eine Neubaustrecke mit kürzerer Abwicklung bedingen. Entsprechend kann es sein, dass seitens BAV/SBB auf die Frage der Einbindung des Herzstücks in den Bahnhof Basel SBB zurückgekommen und eine Lösung mit Tiefbahnhof Basel SBB wieder ins Spiel gebracht wird. Die Region könnte mit einem derartigen Entscheid leben, sofern er nicht dazu führt, dass das Vorhaben verzögert wird. Im Rahmen der Arbeiten für den Synthesebericht sind auch für die Lösungen mit Tiefbahnhof in Basel SBB die Machbarkeiten geklärt worden. In Bezug auf die Forderung der Region für die Aufnahme von Projektierungsgeldern für das Herzstück im STEP AS 2035 ändert sich hiermit überhaupt nichts.
Das Herzstück weist ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf
Die Nutzen und Kosten der innerhalb des Perimeters des Bahnknotens Basel notwendigen Ausbaumassnahmen wurden mit national anerkannten Methoden ermittelt. Insgesamt resultiert ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von rund 1.6. Nebst verkürzten Reisezeiten tragen vor allem auch die Agglomerationseffekte positiv zu diesem guten Verhältnis bei.
Die Nutzen und Kosten der innerhalb des Perimeters des Bahnknotens Basel notwendigen Ausbaumassnahmen wurden mit national anerkannten Methoden ermittelt. Insgesamt resultiert ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von rund 1.6. Nebst verkürzten Reisezeiten tragen vor allem auch die Agglomerationseffekte positiv zu diesem guten Verhältnis bei.
Das Herzstück ist in der Region breit akzeptiert und wird von Politik und Wirtschaft unterstützt und gefordert
Politische Entscheidungsträger und Organisationen von links bis rechts unterstützen das Herzstück stark. Politische Willenskundgebungen sind bestens dokumentiert durch die grosse Zustimmung zu den Herzstück-Krediten in den beiden Kantonsparlamenten sowie durch die mit grosser Mehrheit angenommene Motion des Grossen Rates BS, in welcher die Bereitschaft zur substanziellen Vorfinanzierung signalisiert wurde.
Politische Entscheidungsträger und Organisationen von links bis rechts unterstützen das Herzstück stark. Politische Willenskundgebungen sind bestens dokumentiert durch die grosse Zustimmung zu den Herzstück-Krediten in den beiden Kantonsparlamenten sowie durch die mit grosser Mehrheit angenommene Motion des Grossen Rates BS, in welcher die Bereitschaft zur substanziellen Vorfinanzierung signalisiert wurde.
Projektierungsmittel fürs Herzstück sind eine lohnende Investition und kreditmässig gut verkraftbar
Die von der Region Basel fürs Herzstück beantragten Projektierungsmittel wurden mit CHF 120 Millionen veranschlagt. Damit wird es möglich sein, das gesamte Vorhaben bis auf Stufe Bauprojekt zu bearbeiten und durch die Bewilligungsverfahren zu führen. Ziel der entsprechenden Aktivitäten ist, das Vorhaben auf ein Niveau «reif zur Ausführung» zu bringen. Die Investitionskosten sind heute mit einer Genauigkeit von +/- 30 % abgeschätzt. Bei Baureife wird die Kostengenauigkeit +/- 10 % betragen; das Kostenrisiko wird dannzumal um rund eine halbe Milliarde Franken eingegrenzt sein. Angesichts des Umstandes, dass die meisten zur Aufnahme in STEP AS 2035 vorgesehenen Massnahmen lediglich mit einer Kostengenauigkeit von +/- 50 % (auf CHF 11.5 Milliarden löst dies Bandbreiten von mehreren Milliarden CHF aus) veranschlagt sind, muss die zusätzliche Aufnahme von CHF 120 Herzstück-Projektierungsmillionen machbar und für den Bund finanziell problemlos verkraftbar sein.
Die von der Region Basel fürs Herzstück beantragten Projektierungsmittel wurden mit CHF 120 Millionen veranschlagt. Damit wird es möglich sein, das gesamte Vorhaben bis auf Stufe Bauprojekt zu bearbeiten und durch die Bewilligungsverfahren zu führen. Ziel der entsprechenden Aktivitäten ist, das Vorhaben auf ein Niveau «reif zur Ausführung» zu bringen. Die Investitionskosten sind heute mit einer Genauigkeit von +/- 30 % abgeschätzt. Bei Baureife wird die Kostengenauigkeit +/- 10 % betragen; das Kostenrisiko wird dannzumal um rund eine halbe Milliarde Franken eingegrenzt sein. Angesichts des Umstandes, dass die meisten zur Aufnahme in STEP AS 2035 vorgesehenen Massnahmen lediglich mit einer Kostengenauigkeit von +/- 50 % (auf CHF 11.5 Milliarden löst dies Bandbreiten von mehreren Milliarden CHF aus) veranschlagt sind, muss die zusätzliche Aufnahme von CHF 120 Herzstück-Projektierungsmillionen machbar und für den Bund finanziell problemlos verkraftbar sein.
Wenn das Herzstück keine Aufnahme im STEP AS 2035 findet, droht ein langer Projektstillstand
In der Vernehmlassungsbotschaft zum STEP AS 2030/35 steht:
«Für die Weiterentwicklung des schweizerischen Eisenbahnsystems im Sinne der rollenden Planung gilt es, die Planungsgrundlagen nach Artikel 15 KPFV zu aktualisieren. Bei Umsetzung der Variante Ausbauschritt 2030 wäre ein dritter Ausbauschritt ca. 2022 dem Parlament zu unterbreiten, bei der Variante Ausbauschritt 2035 bis ca. 2026.»
Das BAV erarbeitet die definitive Botschaft zum zweiten Ausbauschritt auf Basis der Variante Ausbauschritt 2035. Der nächste parlamentarische Entscheid zu einer voraussichtlichen Botschaft STEP AS2040/45 ist somit frühestens per Ende 2027 zu erwarten. Bis dahin werden seitens des BAV im Rahmen des jetzt anstehenden STEP AS 2035 wohl Planungsmittel im Umfang von 170 Millionen Franken beantragt, wobei diese nach Aussage des BAV jedoch nur für in der ganzen Schweiz noch durchzuführende Konkretisierungen im Sinne von Vertiefungs-/Objektstudien etc. zur Verfügung stehen. Projektierungsarbeiten als solche, wie sie jetzt für das Herzstück anstehen und benötigt werden, können nach bisherigen Auskünften des BAV hieraus jedoch nicht finanziert werden. Demzufolge stünden die Planungsmittel ausschliesslich für die entsprechend definierten Leistungsphasen des Schweizer Ingenieur- und Architektenverbandes SIA, Leistungsmodell 112, Phasen 1 «strategische Planung» und 2 «Vorstudien» zur Verfügung, Projektphasen, die für einzelne Vorhaben innerhalb des Bahnknotens Basel wohl noch massgebend sind; das Herzstück hat aber diese Projektphasen längst durchschritten und benötigt Mittel zur Finanzierung der Leistungsphasen 3ff («Vorprojekt» und folgende). Seitens des Bundes werden im geschilderten Szenario jedoch mindestens bis Ende 2027 keine relevanten Mittel zur Verfügung stehen.
BS und BL können mit den verfügbaren Krediten die Vorprojektierung bis ca. 2021 abschliessen. Die Bedingungen für die Zusammenarbeit mit dem BAV und insbesondere mit den SBB werden dabei wegen fehlender Verbindlichkeit Stufe Bund (kein konkreter Auftrag durch die Bundesversammlung) schwieriger. Die nachfolgende Bauprojektierung und das anschliessende Bewilligungsverfahren sowie die weiteren Projektschritte können frühestens nach Vorliegen von Bundesmitteln in Angriff genommen werden. Vorab müssen auch hier noch die Fragen der Zuständigkeiten ab Genehmigung AS 2040 geregelt sein. Aufgrund der voraussichtlich mittellosen Periode ab 2022 bis 2027/2028 (6 Jahre) wird das Vorhaben völlig zum Stillstand kommen. Eine Inbetriebnahme Herzstück würde damit in den Horizont 2045-50 rücken und die Vision der trinationalen S-Bahn mit Durchmesserlinien damit in weite Ferne – ein für die Region Basel inakzeptables Szenario.
In der Vernehmlassungsbotschaft zum STEP AS 2030/35 steht:
«Für die Weiterentwicklung des schweizerischen Eisenbahnsystems im Sinne der rollenden Planung gilt es, die Planungsgrundlagen nach Artikel 15 KPFV zu aktualisieren. Bei Umsetzung der Variante Ausbauschritt 2030 wäre ein dritter Ausbauschritt ca. 2022 dem Parlament zu unterbreiten, bei der Variante Ausbauschritt 2035 bis ca. 2026.»
Das BAV erarbeitet die definitive Botschaft zum zweiten Ausbauschritt auf Basis der Variante Ausbauschritt 2035. Der nächste parlamentarische Entscheid zu einer voraussichtlichen Botschaft STEP AS2040/45 ist somit frühestens per Ende 2027 zu erwarten. Bis dahin werden seitens des BAV im Rahmen des jetzt anstehenden STEP AS 2035 wohl Planungsmittel im Umfang von 170 Millionen Franken beantragt, wobei diese nach Aussage des BAV jedoch nur für in der ganzen Schweiz noch durchzuführende Konkretisierungen im Sinne von Vertiefungs-/Objektstudien etc. zur Verfügung stehen. Projektierungsarbeiten als solche, wie sie jetzt für das Herzstück anstehen und benötigt werden, können nach bisherigen Auskünften des BAV hieraus jedoch nicht finanziert werden. Demzufolge stünden die Planungsmittel ausschliesslich für die entsprechend definierten Leistungsphasen des Schweizer Ingenieur- und Architektenverbandes SIA, Leistungsmodell 112, Phasen 1 «strategische Planung» und 2 «Vorstudien» zur Verfügung, Projektphasen, die für einzelne Vorhaben innerhalb des Bahnknotens Basel wohl noch massgebend sind; das Herzstück hat aber diese Projektphasen längst durchschritten und benötigt Mittel zur Finanzierung der Leistungsphasen 3ff («Vorprojekt» und folgende). Seitens des Bundes werden im geschilderten Szenario jedoch mindestens bis Ende 2027 keine relevanten Mittel zur Verfügung stehen.
BS und BL können mit den verfügbaren Krediten die Vorprojektierung bis ca. 2021 abschliessen. Die Bedingungen für die Zusammenarbeit mit dem BAV und insbesondere mit den SBB werden dabei wegen fehlender Verbindlichkeit Stufe Bund (kein konkreter Auftrag durch die Bundesversammlung) schwieriger. Die nachfolgende Bauprojektierung und das anschliessende Bewilligungsverfahren sowie die weiteren Projektschritte können frühestens nach Vorliegen von Bundesmitteln in Angriff genommen werden. Vorab müssen auch hier noch die Fragen der Zuständigkeiten ab Genehmigung AS 2040 geregelt sein. Aufgrund der voraussichtlich mittellosen Periode ab 2022 bis 2027/2028 (6 Jahre) wird das Vorhaben völlig zum Stillstand kommen. Eine Inbetriebnahme Herzstück würde damit in den Horizont 2045-50 rücken und die Vision der trinationalen S-Bahn mit Durchmesserlinien damit in weite Ferne – ein für die Region Basel inakzeptables Szenario.
Abb. 7: Ausblick je Szenario mit und ohne Berücksichtigung im STEP AS2035
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